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高端纯电难走通奔驰比亚迪还得靠发动机?

时间:03-16 来源:最新资讯 访问次数:122

高端纯电难走通奔驰比亚迪还得靠发动机?

版权声明:本文版权为汽车所有,转载请注明出处。  汽车3月15日报道 前两天突然有朋友问,奔驰是不是放弃造电动车了?这……从哪里说起?外媒的报道明明是“奔驰放弃在2030年只销售纯电动车(EV)的计划”,注意这个“只”字啊,也就是说,电动车,奔驰以后还要做,发动机,奔驰以后也要做。 这样的变化,并不是奔驰突发奇想,而是因为市场反馈就是如此,对于“高级”汽车,今后10年甚至更长时间,大概率发动机依然是用户的必选项。 肯定有人表示不服,凭什么说走高端还得发动机,我们不妨拿几家车企的市场表现,逐一分说。既然说到电动,首先自然是新能源年销量突破了300万台的比亚迪了。 作为现在新能源领域的扛把子车企,比亚迪的车型已经全面实现了电动化,也就是产品线序列内已经没有了纯燃油车。纯电的重点是小车——尺寸在A00级的比亚迪海鸥(参数丨图片),仅仅是2023年4月份推出,在2023年剩下的8个月时间,就卖出了接近24万台。 而大一号的比亚迪海豚,更是在2023年的A0级市场拿出了超过36万台的年销量。这两款车型的总销量超过60万台,月均破5万台,也是以往在中国A00/A0级市场从未有过的市场表现——即便是A0级市场的“常青树”,飞度、POLO等车型的巅峰时期月销量也只是万台的水平,而现在只是3-4千台的水准。 如果再考虑接近47万台销量的五菱宏光MINI EV和缤果这两款车,四部纯电小车的年销量已经突破了百万,这也证明入门级小车市场基本上已经被纯电动小车占据了主阵地。 但是,从比亚迪集团定位更高的品牌腾势看,纯电的渗透率远远不如入门车型。最典型的例子,莫过于2023年销量超过12万台、把别克GL8挤下MPV销冠宝座的腾势D9了。根据行业销量统计,在近一年的时间内,腾势D9 DM-i车型的累计销量超过11万台,而D9 EV的累计销量为7000余台,插混与纯电车型的比例大体上为16:1。 同样,只提供纯电车型的腾势N7,销量也只有D9 EV车型的水平,尽管硬件水平已经是相当不俗,但依然无法攻克高端纯电这个细分市场。 从不同细分市场对于纯电车型的接受度不难看出,用户使用场景对于能源以及补能形式有着非常大的影响。代步小车更在意补能(加油/充电)成本,使用便利性并不是第一要务。 而对于D9这样要兼顾商务和家务的大MPV,重点还是便利性,“千里取公章”这种事情是纯电车型在现阶段无法实现的任务——司机说“不好意思我去加个油”已经是失职的边缘了,“不好意思我们去充个电”对于商务用途来说,确实开不了口。 回到奔驰采用“油电并举”这个事件本身,从车企自己的角度来看,做出这样的选择,也只会是市场的因素,最直观的,也就是销量和利润两个维度。 不得不说,奔驰之前在推动电动化方面的力度还是相当大的。尽管无论是从品牌还是利润的角度出发,维持应有的价格体系对于奔驰这样的老牌豪华品牌都是非常重要的。然而,奔驰在中国市场已经做到了油电同价——同样动力水准的GLC 300车型和EQE SUV 350车型,也同样主打40-50万元的市场区间。 但是问题来了,在同等价格下,基于纯电平台的EQE SUV实际上车型序列要要高一档,而且利润空间也大大压缩——对比一下,EQE SUV和GLC在德国市场的起步价格分别为83400欧元(约合人民币65.3万元)和59800欧元(约合人民币46.8万元),可见奔驰在中国销售电动车还是舍弃了不少利润的。 即便是这种价格已经没有太多水分的情况下,奔驰纯电车型2023年度在中国市场的总销量不到3万台,比奔驰A级的同期销量还要少。要知道,根据乘联会数据,中国市场在2023年度,全年的新能源渗透率已经达到了35.7%,这样的价格和销量倒挂现象,自然不能令人满意。 对于奔驰的全球市场来说,2023年度集团总销量为249万台(含商用车),其中纯电动车型超过22万台,占比11%,而插混车型占比8%,其余81%为燃油车——这也意味着市面上销售的奔驰新车,九成依然是有油箱的。看来高端客户还是愿意“油电并驱”,而不是单纯做选择题。 在奔驰的商用车全球市场上,纯电车型卖出了两万多台,与超过44万的总量相比,油电比例差不多是18.7:1——有意思的是,这样的比例和腾势D9在中国市场的油电比例非常近似,可见商用车虽然各个市场具体热点车型不同,但是能源方式的接受度方面,倒是非常接近的。 不管是比亚迪还是奔驰,都算是“传统”车企,那如果是正经的“新势力”,只做电动车,那岂不是就可以安心的走高端纯电了?埃隆·马斯克告诉你,想多了。 特斯拉是当下专做新能源的车企中,唯三实现盈利的。不过要回顾特斯拉的发展历程,产品序列也算是“高开低走”了。 特斯拉建立于2003年,次年马斯克加入特斯拉。2008年,特斯拉生产了第一款车也就是跑车Roadster,跑车不可能走量,所以2012年和2015年分别推出了Model S和Model X这两款百万级价位的车型,不过直到2016年,这两台车的总销量也不过7万出头,所以你不难理解为什么第二年(2017年)特斯拉推出了入门级的Model 3了吧? 即便是相继推出Model 3和Model Y,但直到2020财年,特斯拉才实现首次全年盈利——而且还靠的是卖碳积分而不是卖车,要知道这个时候的特斯拉年交付量已经是50万的级别了。 而到了2023年,特斯拉交付了180万台,其中S/X的总销量不到7万台,和六七年前区别不大,相对于总量,高端车型的占比也不过是3.4%。高端+纯电,还能持续挣钱,这真不是一般人能玩转的,就连马斯克这样心中满是星辰大海的也做不到。 抓住新趋势,往上走,这是每个汽车品牌乃至每个商品品牌都想做到的。但是成功者,毕竟还是少数。 不管是奔驰,比亚迪,还是特斯拉,都已经算是当下汽车圈的成功者,但由于用户场景、电池技术瓶颈等多方面的限制,在高端纯电这条赛道上,还都没到开足马力的地步。发动机,尤其是高端市场,也还远没有到全部切换到纯电的那一天。 汽车,还得靠增程剂赋能呢。

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